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     文章以广州市快速公交线路B3线路为例，通过问卷调查和实地考察等方式研究其运行概况、候车时间、发车频率、客流量和社会效益等有关情况，分析其在运行过程中存在的高峰时段发车频率不科学、候车时间相对较长、站台标识系统不够人性化等问题，在此基础上提出相应的改善建议。

　　一、引言

　　近年来，广州市人口压力增大，交通拥堵日趋严重，广州市开通高速公交试验线，希望解决交通问题。但广州BRT运行以来，并没有很好改善交通环境和体现完整效益，BRT、乘客和交通环境间产生矛盾，其问题不断增多。目前，国内学者积极展开对广州BRT研究，郑方辉，陈佃慧两位学者从政府绩效的角度对广州的BRT项目展开了评价；罗建勋，研究了运营管理的可行性；2011年翟秀鹏对广州快速公交的人性化设施进行研究。现有研究均从相对宏观的角度展开讨论的，少有学者从微观角度去分析BRT线路的运营现状。为更好地从现实微观的角度了解广州BRT的实际运行状况及存在的问题，本文选择具有问题代表性的B3线路作为研究对象，从乘客对BRT的直观体验感受的角度，对其满意度特征，如乘客候车时间以及便捷程度等方面，展开了具体且深入的调查和研究，并在此基础上提出完善建议，为广州快速公交系统建设与改善提供资料参考。

　　二、研究范围与方法

　　广州市B3线首尾站连接罗冲围和东圃两个客运站，是重要的客运交通线路。线路覆盖居住区、旅游景点和高校等人流密集区域，横跨白云、荔湾、越秀、天河四区，覆盖范围十分宽广，共设有30站，分别为：东圃客运站总站，黄村，东圃镇，车陂，天朗明居，棠东，棠下村，学院，上社，华景新城，师大暨大，岗顶，石牌桥，体育中心，天河立交，广东工大，先烈南路，东风大酒店，越秀桥，东风中路，中山纪念堂，广医，东风西路，和平新村，西场电器城，富力半岛花园，松南路口，松南街口，松北，罗冲围总站。其中，体育中心到黄村站为BRT路段，有BRT专用道，其余为普通公交站点，与社会车辆合流。B3线路在很大程度上反映出广州BRT运营现状。

　　研究方法采用文献资料调研法、问卷调查法、访谈法和现场调研法，对候车时间，发车频率，乘车环境等问题进行研究。针对B3线的乘客，共发放问卷160份，有效问卷135份。

　　三、结果分析

　　（一）B3线路运行概况

　　B3线通行交通缓慢甚至拥挤的路段的站点达20个之多，拥堵时段为上下班高峰时段，尤其是中山纪念堂、动物园等旅游景点、广医、广工、师大暨大等高校站点，高峰时段到访的外地旅客、学生与白领通勤、商业街聚集的人流量多，拥堵现象严重。

　　（二）候车时间

　　据实际测算可得，B3从东圃客运站到罗冲围客运总站的总的运行时间约为1.5h。考虑到B3线其发车频率只与公交总站场指挥安排有关，因此对于B3站点候车时间的调查则以部分站点为例。B3线路各站点每日各时段的候车时间极不均匀（见图1），分别为4-20分钟不等，乘客感受大不一样。以体育中心站为例，对上班高峰时段通勤人群进行调查，发现近一半的调查对象的候车时间为10～20分钟。而B3线路的实际平均候车时间为5分钟，因此可以看出B3线的运行高峰期在体育中心这个非BRT站与BRT站的交通链接节点，交通应急措施不够。以上社站为例的下班高峰时段通勤人群调查中发现，其候车时间普遍少于10分钟，交通情况较通畅。

　　高峰期道路交通阻塞，乘客上车下车时间延长，尤其在非BRT道路上汽车和B3合流影响严重，导致候车时间不均匀；非高峰期一些站点处于比较繁华的地段，比如体育中心站，人流比其它站点要多一点，导致下一站候车时间较长，尤其在交通拥挤的时间段候车时间过长，候车时间不均匀，上班上学在路上浪费的时间太多，使乘客满意度下降。

　　（三）发车频率

　　B3的发车频率时间上不均衡，在高峰期，因为道路阻塞，发车数量减少，大约6辆/小时，在非高峰期，道路比较畅通，大约12辆/小时，在黄村站尤为明显，上班高峰期为6辆/小时，下班高峰期为4辆/小时，非高峰期为12辆/小时。

　　高峰时段：上班高峰时段（以体育中心站为例）和下班高峰时段（以上社站为例）对两车到站间隔的测算，上班高峰期平均发车频率是5分钟，到站间隔时间为1到9分钟左右。

　　总体平均候车时间较短，但两车到站间隔最高10分钟与最低2分钟相差近5倍。其他非高峰时段与其发车频率特征具有一致性，个别站点波动较大，出现 “不到则已，一到好几辆”的情况。

　　其他非高峰时段：在其非人流高峰时段对两车的到站间隔进行统计，得到的数据是平均4分钟。其中，石牌桥与华景新城这两个站，平均的两车到站间隔是3分钟，但个别时段时间间隔差距较大。

　　根据发车工作人员介绍与实际调查情况发现，B3的发车频率基本一致，为5分钟/班，其发车频率并没有针对实际路况和人流量的大小来调节发车频率，致使B3在通勤高峰期与在非通勤高峰期公车到站时间差距大，延迟到站，造成交通的堵塞与人流的堆积，影响了运营效率，还容易造成乘客急于上车而发生踩踏事件，发生危险。

　　（四）客流量

　　统计所有B3站点的站台客流量，除去首发站和终点站，分别从BRT站与非BRT站点中，随机抽取两个站点――富力半岛花园站和师大暨大站的1小时的客流量进行比较发现BRT站台的下车客流量明显多于非BER站台的下车客流。

　　计算每日各时间段的平均人流量。计算公式如下：

　　（每辆车的上车人数+每辆车的下车人数）/2*到站车辆数=人流量（人/辆）

　　根据统计的计算结果表明：B3站点设于城市用地密度比较高的地区。从罗冲围总站至东圃客运站方向，其人数不断增加。拥挤站点为首尾两个客运站所在站点，拥堵路段则主要在BRT站点路段，即体育中心――东圃客运站。

   　（1）高峰时段：上班高峰时段平均的人流量是8人/辆。下班高峰时段平均人流量是5人/辆。

　　（2）非高峰时段：在这段时间内，每辆车的平均人流量是3人/辆。

　　B3线的高峰期人流量与非高峰期人流量相差近一倍。上班高峰期和下班高峰期的客流量也有所差异，早高峰人流量比晚高峰人流量较大。原因是上班时间人们的选择较为单一，路线较为固定，上车时间较为集中紧迫，人流量则比较大。晚高峰由于选择路线多样化，人流较分散。尽管如此，晚高峰客流量相比非高峰期也要多出近一倍。笔者对高峰时段的乘客进行访谈，发现每周有5次以上乘坐频率的受访对象，大多属于上班一族，占总数的30%。因此B3对于人流量的疏通起到关键作用。

　　B3线部分站点高峰期人流量较大，例如广医站等非BRT站点，两站路程较长，乘客满意度较低，并表示“上班车辆太少，上车太多人，傍晚6点全部挤得很厉害”，要求B3进一步完善上下车站点的设置及发车频率系统。

　　在B3线路经过几个广州的堵塞要点，如增槎路的广清高速出口，东风西路，天河路，中山大道西。这些路段涵盖了致使B3线通行交通缓慢的20个站点，其中，在中山纪念堂、动物园等旅游景点和广医、广工、师大暨大等高校站点在高峰时段客流量较大，直接降低上下班高峰期的行车速度，运营效率大幅度降低。

　　（五）B3线路的社会效益

　　笔者就B3线路的设置对乘客出行时间的节省情况进行调研，统计结果表明仅有35%的受访对象表示节省的时间有20分钟以上，这部分的受访对象通常是比较频繁地乘坐B3线，大多为学生或者上班族。受访对象还表示，除B3外，可自由选择其他BRT公交到达下一站点。B3的辐射范围仅局限于BRT线路网附近，与B3联系较为紧密的几条BRT线分别为B1、B11、B15、B22、B24、B25、B28、B31。B3线与其他非BRT公交线路的联系较少，在一定程度上造成B3线资源的浪费，并不宽泛的社会效益，也降低了乘客对B3的满意度。

　　四、结论与建议

　　广州快速公交系统自运行起，在逐渐融入城市的运行发展中，为广州的交通拥堵问题作出了重要贡献，在改善广州的交通环境中充当重要的角色，但随着快速公交的发展，其中产生的问题不断，广州快速公交仍需要在部分问题上作出改进。

　　综上所述，快速公交在广州的发展还处于萌芽阶段。作为我国的四大城市之一，广州快速公交的建设需要跟上时代发展的步伐。本文在一定程度上反映了为广州快速公交的现状运行问题，还需对提速、标识系统以及运营现状等方面进行改善，才能使广州BRT能更好发展。

　　（一）通过增加快短线的设置缓解拥堵状况

　　由于部分站点的人流量过少，为避免B3资源浪费，并同时提高其行驶速度，建议根据B3站点的实际人流量在高峰时段设置快短线，部分BRT站点可适当减少，增加非BRT站点的设置。对于高峰快线规划，因松南路口站、学院站、棠下村站以及黄村站在高峰时段的客流较少，故建议快线的设置越过这些站点。而对于短线规划，建议增加罗冲围总站――岗顶站和体育中心站――东圃客运站，以疏散高峰期岗顶站过多人流。

　　（二）对标识系统进行人性化设计以提高其可读性

　　对于电子标识系统，建议添加实时天气预报；将下一站到站的班次信息具体至以分钟的形式进行提示；对各个班次的载客量有所提示；增加快、短或长线的公车信息的提示。对于非电子标识系统，则建议将告示牌字体大小调为原来的1.3倍；每隔两个站台设置一个纸质标识系统，方便第一次乘坐或者较少乘坐BRT的乘客寻找所需的乘车信息。

　　（三）根据实际情况调节发车频率以提高其营运效率

　　通过实际发车频率建议，在高峰期增加班次，高峰期发车间隔从5分钟缩短至4分钟，每个小时从12班车增加至15班车，增设3班车，并严格按照发车频率控制发车时间；鼓励采取其他线路的公车支援的方式；完善信息系统，给各个司机提供其他班次的位置信息，杜绝20分钟等不到车的情况。

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